Как новый закон повлияет на цены на топливо?
Импортный демпфер, который с начала июля уже действует для бензина, теперь распространён и на дизельное топливо. Соответствующие поправки в Налоговый кодекс Госдума приняла во втором и третьем чтениях 21 июля. По оценке экспертов, новшества помогут сдержать рост цен на заправках и станут дополнительной мерой поддержки российских нефтепереработчиков.
Демпфер — это механизм, при котором государство компенсирует часть разницы между индикативными оптовыми ценами (устанавливаемыми на год) в России и стоимостью топлива на внешних рынках. Раньше такую поддержку получали только российские и белорусские нефтезаводы за поставки на внутренний рынок по ценам ниже экспортных. В начале июля было принято решение, что демпфер смогут получать импортёры бензина. Теперь механизм распространяется и на дизельное топливо.
Как отмечает зампред Наблюдательного совета Ассоциации «Надёжный партнёр», член экспертного совета конкурса «АЗС России» Дмитрий Гусев, благодаря демпферам внутренняя цена на дизельное топливо остаётся ниже экспортной.
— Основная задача демпфера как раз и заключается в том, чтобы снижать разницу между экспортными и внутренними ценами, — пояснил Гусев. — Безусловно, это поможет сдержать рост цен на заправках. Улучшение стоит ожидать, и как мы уже сейчас видим, насыщение заправок активно идёт.
Вместе с тем эксперт обращает внимание на долгосрочные последствия. По его словам, ключевые вопросы сегодня — параметры энергоэффективности и использования альтернативных видов топлива.
— Дешёвый бензин и дешёвый дизель, к сожалению, не дают возможности развиваться альтернативным, более экологичным видам, — считает Гусев. — Кризис этого лета показал, что люди впервые за многие годы начали переоборудовать свои машины на пропан-бутан, кто-то даже на метан. Поэтому, может быть, стоимость топлива не так важна. Главное, чтобы оно было в наличии.
По мнению эксперта по энергетике Кирилла Родионова, импортный демпфер станет не столько инструментом привлечения новых игроков, сколько дополнительной мерой поддержки уже существующих производителей. Он напоминает, что в России исторически сохраняется профицит мощностей по выпуску дизельного топлива. До 2022 года производство примерно вдвое превышало внутреннее потребление, сейчас, несмотря на рост спроса (в том числе за счёт тяжёлой техники), профицит всё ещё составляет около 70%. При этом дизель был для нефтяников ключевым экспортным товаром — более массовым, чем бензин, и более маржинальным, чем мазут. Именно поэтому нынешний запрет на экспорт, введённый в пик сельхозсезона, призван гарантировать поставки топлива аграриям, но при этом повлечёт за собой ощутимые потери у нефтяников.
Механизм, который должен стимулировать импорт, на практике, скорее всего, будет работать на тех же производителей, добавляет Родионов. Для импорта дизельного топлива из дальнего зарубежья нужна серьёзная инфраструктура: танкеры, налаженные цепочки поставок. Такая инфраструктура есть только у крупных вертикально интегрированных компаний, которые и так являются основными производителями топлива в России.
— Поэтому я не исключаю, что получателями импортного демпфера станут те же самые компании, что выпускают дизель внутри страны. Де-факто это будет одна из мер поддержки нефтепереработки, — полагает эксперт. Говоря о том, что действительно могло бы помочь сдержать рост цен, Родионов предлагает обратить внимание на другой механизм. По его мнению, более эффективным способом было бы повышение норматива биржевых продаж — например, до 33% для дизельного топлива, причём это требование стоило бы распространить и на импортный дизель.
— Это позволило бы снизить риски роста оптовых цен и, соответственно, купировать рост цен в рознице, — считает он. Эксперт прогнозирует, что запрет на экспорт дизеля будет снят после завершения сельхозсезона — не позднее четвёртого квартала 2026 года, тогда как запрет на вывоз бензина может остаться надолго.
Текст: Марина Басович
Иллюстрация: ИИ
Материал подготовлен в рамках сотрудничества «Российской газеты» и газеты «Первый номер».