Евгения Уваркина проверила работу электробусов и реконструкцию трамвайного полотна.

Электробус стоит напротив трамвайного депо под зарядной мачтой. Над крышей у него поднимается токоприёмник, и он заряжается от зарядной станции. На КамАЗе-6282 используют так называемую быструю зарядку, её хватает на 70 км пути. Всего таких зарядных станций сегодня три — одна в депо и две на конечных точках маршрута.

Стюардесса за баранкой

В дверях водитель Валентина Черешнева. На ней белая сорочка, синяя жилетка, и она больше похожа на стюардессу, чем на водителя автобуса.

— Я 36 лет отработала на троллейбусе, — рассказывает Черешнева. — Потом, когда в Липецке троллейбус отменили, уехала в Москву и работала на троллейбусе там. Потом пересела на такой же КамАЗ, как этот. Отработала на нём два года, и ушла на пенсию. Думала, теперь буду отдыхать. Но наш начальник колонны уговорил меня ещё поработать. Сначала отнекивалась, а потом, как увидела этого красавца, думаю, всё, прощай пенсия, один из них мой.

Валентина Черешнева говорит, что в «Горэлектротрансе» мечтают набрать в бригаду водителей электробусов только одних женщин. Возможно, это будут бывшие водители троллейбусов. Сегодня они работают водителями дизельных и газомоторных автобусов.

Первая поездка

Электробусы возили липчан во время выборов президента 16 и 17 марта, регулярно начали работать на маршруте № 5 с 27 марта. Сейчас они перевозят в основном работников НЛМК.

Евгения Уваркина расспрашивает водителя, как показал себя электробус. Главе отвечают:

— Очень хорошая машина. А вы уже на нём ездили?

Уваркина улыбается и говорит:

— Нет. Ещё нет. Сейчас первый раз поеду.

За всё платят федералы и регионалы

Заходим в салон. Внешне обычный автобус с синими сиденьями, как в ЛиАЗах, только поручни не жёлтые, а голубые и серые. На серых вертикальных поручнях, которые стоят под углом к полу, блоки с двумя USB-разъёмами для зарядки гаджетов. Впереди над кабиной водителя и сзади над «галёркой» поделённые пополам мониторы.

— Сейчас на экранах погода, маршрут и конечная остановка, — рассказывает председатель городского департамента транспорта Евгений Чекрыжов, — когда тронемся, ещё и карта маршрута появится, ну и, соответственно, геопозиция электробуса. На второй половине экрана тот контент, который у нас на медиаэкранах в транспорте, — новости, социальная реклама и так далее.

В электробусе, как и во всех автобусах, которые покупают сегодня для города, есть кондиционер, камеры видеонаблюдения, пол на уровне перрона для посадки, мест для сидения — 33, общая вместимость — 85 человек. Каждая такая машина стоит 47 млн рублей, но из городского бюджета за них ничего не платят — 95% стоимости компенсируют из федерального бюджета, 5% — из областного.

На пути к липецкому метро

Трогаемся, выезжаем на Московскую, потом сворачиваем на Полиграфическую. Конечная остановка 5-го маршрута — «Стан 2000».

— Сейчас электробусы замещают трамваи на тех участках, где идёт реконструкция трамвайного пути, — объясняет директор МУП «Горэлектротранс» Александр Алынин. — Как только реконструкция путей завершится, по этому маршруту пойдёт трамвай, а электробусы согласно схеме, утверждённой департаментом, — на другие маршруты.

На ходу обнаруживаешь, может быть, главное отличие электробуса от автобуса с дизельным двигателем. Если брать во внимание только звуки, то возникает такое ощущение, как будто едешь в поезде метрополитена. Это сходство звуков особенно заметно, когда электробус трогается с места и набирает скорость.

Журналисты пошутили, что вот, мол, хоть и частично, но осуществилась мечта тех, кто хотел построить в Липецке метро. Однако, как можно было понять со слов Евгения Чекрыжова идею быстрой доставки пассажиров до пункта назначения в архив не сдали.

— Есть такая разновидность метро — метробус, или, как его везде называют, Bus rapid transit. Это гибрид автобуса и метро, — сказал он. — Метробус передвигается по выделенной полосе, внутри этой полосы находится вся инфраструктура пассажирского транспорта. Всё как в метро, только под открытым небом. Я думаю, что с такой автомобилизацией через несколько лет мы к этому придём.

«Ничто не ново под луною»

Едешь по городу на автобусе с электрическим двигателем и думаешь, до чего же дошёл прогресс! В 1970-е и 1980-е годы советские журналы «Техника молодёжи» и «Наука и жизнь» писали об электромобилях как о транспорте будущего, хотя в то время по дорогам уже колесил минивэн Mercedes-Benz LE 306 с электродвигателем. Первые же автомобили с электрическим приводом появились ещё в XIX веке. В 1896 году американская компания Electric Vehicle Co начала выпускать электромобили для таксомоторных компаний.

В 1900 году из 4 192 автомобилей, проданных в Нью-Йорке, 1 575, то есть 37,6%, имели электрический двигатель. И, может быть, со временем все автомобили использовали бы в качестве энергии электрический ток, если бы на свет не появился дешёвый бензиновый двигатель, а позже троллейбусы, которым не требовался ёмкий аккумулятор.

Что касается электробуса, то впервые он появился в 1904 году в Нью-Йорке. Компания Seeing New York возила на нём по городу туристов. Он, правда, и близко не был похож, например, на КамАЗ-6282. Внешне это была большая высокая и открытая телега с сиденьями для пассажиров.

Электробус не будет монополистом

Навстречу в потоке автобусов попался один электробус, но в основном во всех направлениях движутся дизельные и газомоторные машины. Со временем двигатели на жидком топливе, наверное, будут уходить в прошлое, но и электробусы пока не будут единственным нерельсовым городским транспортом. Автобусы на электрической тяге в недалёком будущем займут только часть парка. В мэрии решили, как в таких случаях говорят, не складывать все яйца в одну корзину. Сейчас для стабильной работы общественного транспорта, рассказывает Евгений Чекрыжов, нужно иметь автобусы на разных тягах, чтобы не зависеть от какого-то одного источника энергии. Может ведь случиться так, что произойдёт, например, авария на электрических сетях, и, если у транспортников будут одни электробусы, перевозки сотен тысяч пассажиров мгновенно остановятся.

Не стучите, колёса

Выходим на остановке «Парк Победы». Здесь и на несколько километров в обе стороны закончили реконструкцию трамвайного полотна. Попросту говоря, снесли старые пути и построили новые. Рельсы лежат на бетонных шпалах, засыпанных серой щебёнкой. За три года компания «Мовиста Регионы Липецк», которая взяла городское трамвайное хозяйство в концессию на 20 лет, реконструирует 40,8 км трамвайных путей и построит 5,2 км новых линий. На сегодняшний день 12,5 км путей уже реконструировали и 18 — демонтировали, то есть подготовили место для реконструкции. Кроме колеи подрядчик реконструирует и контактную сеть.

Нельзя сказать, что по новому полотну новые трамваи будут ходить совсем уж бесшумно, но точно они не будут так громыхать, как это было раньше.

— Трамвай стучит колёсами на стыках рельсов, — рассказывает Александр Алынин. — Концессионер планирует сделать бесстыковое соединение. Совсем без стыков, конечно, нельзя. Зазор между рельсами нужен на тот случай, если рельсы начнут удлиняться при повышении температуры. Поэтому стыки будут, но если по стандарту их делают с шагом в 12,5 м, то у нас они будут находиться друг от друга на расстоянии 100 м. И колёса, таким образом, будут стучать почти в десять раз реже, чем обычно.

Трамвай спасли

Переезжаем на разворотное кольцо 21-го микрорайона. Здесь горы песка, щебня, рядом штабеля бетонных шпал и пачки новых рельсов. Строители в униформе строят стрелку на трамвайном пути. Здесь рельсы кладут не на бетонные, а на пластиковые шпалы. Их делают из переработанных баклажек. Чтобы изготовить одну такую шпалу, нужно 1 300 пластиковых бутылок. На стрелках их используют потому, что они лучше, чем бетонные, переносят ударные нагрузки.

Когда смотришь на эти масштабные преобразования трамвайной сети и вспоминаешь, что в депо уже стоит сорок один новый трамвай, думаешь, что всего этого могло и не быть. Когда решали судьбу липецкого трамвая, рассматривали три сценария. По одному из них трамвайную сеть могли ликвидировать. С экономической точки зрения за него не стоило держаться. «Наш трамвай, — писала Уваркина в своём телеграм-канале, — это на 80% изношенные вагоны, на 70% изношенные пути и 5% от общего пассажиропотока».

— Да, — говорит Евгения Уваркина, — по одному из сценариев мы могли ликвидировать трамвай. Но учёные Высшей школы экономики провели исследования и выяснили, что в этом случае по всему городу на 17% снизится скорость движения транспортных потоков, для пассажиров увеличится время в пути, а на отдельных участках, таких, например, как кольцо трубного завода, возникнет просто критическая ситуация. Поэтому мы этот сценарий сразу отмели. Что нас обрадовало: когда мы уже приняли решение реконструировать трамвайное хозяйство, появилась федеральная программа комплексной модернизации городского электротранспорта. Мы попали в эту программу, что позволило нам получить дополнительные средства на реконструкцию.

Идём в графике

Все ответственные лица, которые приехали на инспекционную проверку, говорят, что работы, связанные с модернизацией липецкого трамвая, идут в графике.

— Мы занимаемся строительными работами, то есть реконструируем трамвайные пути, и поставляем подвижной состав, — говорит генеральный директор компании «Мовиста Регионы Липецк» Сергей Чугуевец. — По подвижному составу могу сказать: город уже получил 41 вагон из 46. Здесь мы идём с серьёзным опережением графика поставки. В ближайшие дней десять получим остальные пять вагонов. Потом приедет бригада, выведет их на тестовое движение внутри депо, затем они пойдут на обкатку — это 50 км на каждый трамвай, после чего мы поедем с пассажирами по маршруту № 2. Это от трамвайного депо до кольца 21-го микрорайона. Пассажиров повезём после 20 июня. Трамвайное полотно под данный маршрут к этому времени будет уже готово.

Текст: Виктор Унрау
Фото: Александра Пастушенко