На вопросы «Первого номера» отвечает председатель городского департамента транспорта Евгений Чекрыжов.

Во всём мире сегодня переводят городские автобусы на электрическую тягу. Первое место по внедрению новых транспортных технологий занимает Китай — там почти 99% всех существующих в мире электробусов. Зато Москва — одна из мировых столиц электробусов. Остальные города России, пишет издание Autoreview, «пока обходятся тестовой эксплуатацией, за парой исключений наподобие Петербурга и Липецка». Как в Липецке начинали внедрять электробусы, чем электробус отличается от обычного автобуса и почему электрическим не может быть весь пассажирский транспорт города — на вопросы «Первого номера» ответил председатель городского департамента транспорта Евгений Чекрыжов.

— В 2018 году в Липецке тестировали электробус «Волгабас», и все говорили, что именно они станут новым электротранспортом Липецка. Но в марте этого года МУП «Горэлектротранс» начало проверять на городских маршрутах работу электробуса КАМАЗ-6282. Как он себя показал по сравнению с «Волгабасом»?

— КАМАЗ-6282 — очень хорошая модель, которая достаточно давно используется в Москве. Сравнивать эти два электробуса, наверное, не совсем корректно, так как они имеют существенное различие — это способ зарядки аккумуляторов. Если у электробусов «Волгабас» используется так называемая длительная зарядка и запас хода до следующей зарядки составляет около 250 км, то у КАМАЗа — быстрая подзарядка через каждые 70 км. Такой тип зарядки требует установки зарядных станций не только в депо, но и на конечных остановках маршрутов.

— Какие недостатки были у «Волгабаса»? Он не подошёл Липецку из-за перепадов высот?

— В принципе, «Волгабасы» — неплохая модель электробусов. В 2018 году у всех наших производителей ещё не было достаточного опыта в производстве такого вида техники. Её активная эксплуатация только начиналась в России, поэтому основная часть электроники и систем управления в электробусах собиралась из импортных комплектующих. Для ремонта и обслуживания требовались запчасти, которые производились за границей. Во время эксплуатации «Волгабасы» подтвердили свои заявленные технические характеристики. Нельзя сказать, что они нам не подошли. Основная проблема заключалась именно в поставках запасных частей. Начали нарушаться логистические цепи сначала из-за ковида, потом из-за санкций. Что касается других городов, «Волгабасы» используются сегодня, например, в Санкт-Петербурге.

— За пять автобусов «Волгабас» заплатили 82,5 млн рублей, но в последнее время мы не видим их на улицах города. Что с ними теперь?

— Сейчас в рамках программы по развитию электротранспорта мы приняли решение сконцентрировать все электробусы и трамваи на базе МУП «Горэлектротранс». В настоящее время ведётся подготовка документов для передачи электробусов «Волгабас» от МУП «Липецкпассажиртранс» в МУП «Горэлектротранс». Что же касается именно технического состояния, то четыре электробуса прошли ТО и необходимый ремонт, пятый в стадии ремонта. Соответственно, пока идёт процесс передачи, на маршрутах они работать не будут, а позже выйдут на городские маршруты наряду с КАМАЗами.

— Сколько стоит один КАМАЗ-6282 и сколько будет стоить инфраструктура под его эксплуатацию — зарядные станции и так далее?

— Один электробус стоит чуть больше 47 млн рублей. Но тут нужно отметить, что 95% этой суммы нам компенсировала федерация, а для областного бюджета затраты составили только 5% стоимости. Затраты на зарядные станции — около 57 млн рублей, плюс расходы на технологическое присоединение к электрическим сетям — в нашем случае это 8 млн рублей на три точки подключения.

— Где планируется разместить зарядные станции?

— Разместим непосредственно в самом депо, а также по одной на конечных точках маршрутов — в 9-м микрорайоне и Елецком.

— Как они устроены?

— Это блок зарядной станции и мачта, через которую заряжается электробус. Когда он подъезжает на зарядку, поднимается токоприёмник, расположенный у него на крыше, токоприёмник соединяется с мачтой, и батареи электробуса заряжаются.

Историческая справка

Первые авто с электрическим приводом появились ещё в XIX веке. Американская компания Electric Vehicle Co начала производить электромобили, которые использовались как такси, в 1896 году.

В 1900 году из 4 192 автомобилей, проданных в Нью-Йорке, 1 575, то есть 37,6%, имели электрический двигатель. Первый электробус появился в Нью-Йорке в 1904 году. Его построили специально для туристической компании Seeing New York. Развитию электротранспорта тогда помешало появление дешёвых бензиновых двигателей, а смертельный удар электромобилям и электробусам нанесло изобретение троллейбуса, который избавил конструкторов от необходимости создавать ёмкие аккумуляторы.

Второе пришествие электробуса произошло в 1972 году. Тогда компания Mercedes построила минивэн Mercedes-Benz LE 306. Целый парк этих машин работал на XX летних Олимпийских играх в Мюнхене. В городах ФРГ этот электробус проработал до 1984 года.

— Вопрос от наших читателей: не будут ли они представлять какую-то опасность для липчан, например для детей?

— Нет, они не представляют опасности ни для кого, так как у них нет открытых элементов, которые находились бы под напряжением. Это так же безопасно, как контактная сеть троллейбуса или трамвая.

— Сколько человек вмещает КАМАЗ-6282? Что в нём принципиально нового для пассажиров?

— Общая пассажировместимость у этого электробуса — 85 человек. Видимой разницы между электробусом и автобусом пассажир может и не заметить, так как эргономика и экстерьер салонов в современных моделях городского транспорта зачастую схожи. Электробус, так же как и поступающие в последнее время автобусы, оснащён системой кондиционирования, видеонаблюдения, приспособлен для маломобильных граждан, в нём имеются медиаэкраны, электронные маршрутоуказатели. Единственное, в нём больше портов для подзарядки гаджетов. А основное отличие, которое могут заметить пассажиры, относится к технической категории — это бесшумность работы, плавность хода и динамичность.

— Губернатор Игорь Артамонов сказал информагентству РИА Новости, что покупка первой партии электробусов — это начало реализации в Липецкой области программы развития электротранспорта. Уже есть план его развития?

— Поскольку губернатор говорил журналистам об электротранспорте вообще, то я напомню, что мы заключили концессионное соглашение с компанией «Мовиста Регионы Липецк». Она в ближайшие три года реконструирует трамвайное депо, все трамвайные магистрали, проложит новую линию от Центрального рынка через улицу Папина до трамвайной сети на улице 60 лет СССР, закупит для города 46 новых трамваев. Трамвайные пути уже реконструируют, 26 трамваев купили (уточнить цифру). Что касается отдалённого будущего, то у нас есть определённые наработки по расширению использования электробусов и по следующему этапу развития трамвайной системы. Но всё будет зависеть от возможностей бюджета и федеральной поддержки. Если она продолжится, конечно, мы будем принимать участие во всех программах Минтранса, направленных на развитие электротранспорта.

— Как пассажирские перевозки в Липецке будут выглядеть в будущем? Сколько, по-вашему, процентов автобусов перейдёт на электрическую тягу?

— Сложно сказать. Наверное, для более стабильной работы общественного транспорта необходимо развивать транспорт на всех альтернативных источниках топлива, чтобы исключить возможность сбоя при зависимости только от одного вида энергии. Например, может произойти авария на электрических сетях, и, не имея альтернативы, мы должны будем остановить перевозки электротранспортом. Поэтому в идеале это равные пропорции транспорта на экологически чистых видах топлива: газомоторном и электрическом. Хотя сейчас учёными активно ведётся разработка водородного транспорта, и, кто знает, может, уже через пару лет мы будем с вами говорить об автобусах на водородном топливе, которые поступят в наш город.

— На каких маршрутах будут работать электробусы КАМАЗ-6282? Почему выбрали именно эти маршруты?

— Мы хотим связать в единую систему электротранспорта трамвайные и электробусные маршруты. В частности, электробусы планируется использовать как подвозные маршруты к трамваям, за счёт чего расширится маршрутная сеть электротранспорта. Так, электробусный маршрут свяжет район Опытной станции через улицу Космонавтов с 9-м микрорайоном, где, совершив пересадку на трамвай, можно будет добраться в левобережную часть города. Аналогично будет работать маршрут из микрорайона Елецкого — появится возможность пересесть на трамвай на проспекте 60 лет СССР или на улице Меркулова.

— Когда планируется запустить электробусы в эксплуатацию?

— Сейчас идёт процесс передачи электробусов из областной собственности в городскую, затем необходимо время на тестовую эксплуатацию и стажировку водителей. Ожидаем, что полноценно перевозить пассажиров они начнут уже весной.

— Кроме «Волгабаса» и КАМАЗ-6282 на российском рынке есть ещё электробусы компании «ГАЗ» и, например, белорусские МАЗ-303Е и BKM Holding. К ним вы присматриваетесь или пока нет?

— Вообще, большая разномарочность в парке эксплуатирующей организации не приветствуется, так как разная номенклатура запасных частей, диагностического и специализированного оборудования в ремонтной зоне приводит к дополнительным затратам. Но мы постоянно следим за всеми производителями и, конечно, стремимся выбрать лучшие предложения.

Новогодний подарок

В январе департамент транспорта выпустил электробусы КАМАЗ-6282 на два маршрута. Они начали работу на 7-м маршруте, который проходит по улицам Московской, Катукова, Кривенкова, Свиридова, Меркулова, Катукова, Металлургов, Лесной, 9 Мая и Марины Расковой.

Ещё один маршрут соединит Опытную станцию с площадью Николая Великолепова. Электробус пустят по Лебедянскому шоссе, Товарному проезду, улицам Циолковского, Космонавтов и Вермишева.

Кто быстрее

Время зарядки аккумуляторов электробуса, говорят специалисты, — это основной параметр, по которому их подразделяют. До некоторых пор все электробусы, которые показывали на выставках и тестировали в городах, должны были стоять на зарядной станции не меньше пяти часов. Такие электробусы имеют два преимущества: для них не нужно устанавливать подзарядные станции по всему городу — достаточно иметь такие устройства в боксах, где они ночуют; и они могут преодолевать довольно большие расстояния без подзарядки — от 220 до 300 км. «Волгабас 5270E», который открыл эру электробусов в Липецке, может преодолевать без подзарядки 220 км. Поэтому из города Волжского, где их производят, до Липецка первые две машины гнали своим ходом — это 667 км. В дороге аккумуляторы «Волгабаса» подзаряжали два раза. Специально для этого его сопровождала передвижная подзарядная станция.

Прорыв в технологии зарядки электробусов в России сделала инжиниринговая компания Drive Electro. В 2017 году совместно с ПАО «КАМАЗ» разработала станцию ультрабыстрой зарядки, которая позволяет заряжать батарею электробуса за 5–10 минут. Как раз такие станции и будут работать в Липецке.

Единственное место в мире, где на «подзаправку» электробуса уходит всего 10 секунд, — китайский город Нинбо. Правда, там электробус работает не на аккумуляторной батарее, а на конденсаторах, и одной зарядки ему хватает всего на 5 км хода. Он обслуживает маршрут длиной 11 км и делает 24 остановки — на каждой ему приходится подзаряжать свои конденсаторы.

Беседовал Виктор Унрау
Фото из архива «Первого номера»