Самый дорогой и красивый проект в истории Липецка, или Как в городе собирались метро строить

Вначале десятых годов сразу в нескольких городах России заговорили о строительстве так называемого лёгкого метро или, лучше сказать, о внедрении в городскую жизнь монорельсового транспорта, а в крайнем случае – скоростных трамваев. Эта идея будоражила умы чиновников в Подмосковье, Казани, Воронеже, а в 2013 году пришла в Липецк. Над проектом начали интенсивно работать, хотя всех с самого начала угнетала одна мысль: под его реализацию ни в городской, ни в областной казне не было денег.

Сенсационные заявления

Новость о планах строительства метро в Липецке стала для всех неожиданностью. Во время празднования очередного Дня города в Областном центре культуры губернатор Липецкой области Олег Королёв держал речь, в которой сделал сразу несколько сенсационных заявлений. Самыми невероятными были два строительства — 37 городов-спутников вокруг Липецка и городской линии метро. Когда он сообщил об этом, в зале несколько человек засмеялись.

 — Смейтесь, смейтесь, — отреагировал Королёв, — придёт время, и вы вспомните мои слова, — и ещё раз повторил: — Через два года будет разработан проект липецкого метро, а вокруг Липецка со временем построят 37 городов-спутников. Запомните эту цифру.

Три дня никто не мог понять, что это было: розыгрыш губернатора или реальные планы. Чиновники, которые могли бы быть посвящены в детали проекта, категорически отказывались от комментариев, чем, между прочим, ставили под удар репутацию Королёва. На всех углах и так уже слышалось, что губернатор наговорил лишнего. Всё это становилось похожим на те байки про метро с приложением «Схемы линий Липецкого метрополитена», которые публиковали на развлекательных сайтах. Писали, будто метро в Липецке, известное как засекреченный проект «Метро-4», начали строить ещё в 30-е годы прошлого века и что якобы сегодня под городом есть разветвлённая сеть тоннелей метро со станциями, имеющими замурованные выходы на поверхность.

Наконец, четыре дня спустя завесу над тайной приоткрыл президент торгово-промышленной палаты Анатолий Гольцов, вхожий в управленческую элиту региона. Губернатор, по его словам, действительно вынашивает идею строительства метро в областном центре. Впервые такой разговор произошёл в узком кругу, который генерирует идеи и принимает решения. Вопрос состоял в том, что Липецк приближается к транспортному коллапсу, и, чтобы справиться с этой проблемой, требуются неординарные действия. Тогда Королёв предложил продумать вариант метро.

— Речь, — комментировал Анатолий Гольцов, — не идёт о метро в традиционном смысле этого слова. Никто не собирается рыть землю. На Соборной и Театральной площадях думают о строительстве надземной транспортной артерии, как это делается сейчас во всём мире.

От монорельса до автобуса

В памяти многих липчан остался монорельсовый поезд, который должен бы пролетать по городу на высоте 20 метров. Такой проект предлагала московская ГК «Мортон». Она была не против построить в Липецке транспортную систему «Стрела», разработанную немецкой инжиниринговой компанией H-Bahn. Внешне «Стрела» — монорельс, укреплённый на опорах. В Липецке почему-то говорили, что «Стрела» похожа на фуникулёр, хотя это транспортное средство с канатной тягой, что-то вроде баржи, которую на картине Репина тянут по Волге бурлаки.

Были и другие версии. В первую очередь с идеей построить воздушное метро серьёзно соперничал проект скоростного трамвая, который в глазах многих чиновников и обывателей обрезал крылья захватывающей мечте, — всё же трамваи были прошлым Липецка, а липчанам хотелось чего-то похожего на фантастический мир будущего. Единственным сходством «трамвайного» проекта с воздушным метро было то, что в густонаселённых районах города трамвай должен был подниматься на эстакаду и двигаться не по, а над Липецком.

Примерно в то же время, когда заговорили о строительстве метро, Липецк попал в программу по совершенствованию городских транспортных систем в России, которую разработали Минтранс и Всемирный банк. World Bank Group планировал выделение Липецку под эту программу 2,5–2,6 млрд рублей сроком на 10 лет под 2,5–3% годовых. На эти деньги хотели построить пять транспортно-пересадочных узлов, полосы для общественного транспорта и модернизировать городской электротранспорт, попросту говоря, купить 10 новых современных трамваев и 25 троллейбусов. Уже в октябре 2013 года в Липецке ждали от World Bank Group первый транш в 300 млн рублей. Эти деньги банк, правда, так никогда и не выделил, но сам проект повлиял на образ мыслей некоторых липецких чиновников. Они здраво рассудили: зачем вкладывать десятки миллиардов в метро, если на дешёвый кредит можно привести в порядок городской электротранспорт и ездить, как ездили с 1947 года, на трамвае?

Проект со скоростным трамваем

Проект со скоростным трамваем подкупал чиновников своей дешевизной по сравнению с монорельсовым транспортом.

— Это был самый дешёвый проект, — рассказывает Михаил Гулевский, который в то время был мэром Липецка. — Если считать грубо, километр монорельса стоит один миллиард рублей, километр ветки скоростного трамвая — 500 млн рублей.

Свой собственный вариант был у вице-мэра Николая Новикова. Он предлагал построить в Липецке линии метробуса. Метробус — это гибрид автобуса и метро. Для автобуса большой вместимости выделяют специальную полосу на обычной

транспортной артерии, огораживают её с двух сторон и внутри этого пространства, как в метрополитене, размещают остановочные павильоны с турникетами и терминалами. Чтобы автобусы не попадали в пробки, работа светофоров рассчитывается так, что им всегда горит зелёный свет. Метробусы работают, например, во многих городах Южной и Северной Америки и справляются с перевозками пассажиров не хуже метро. Главное преимущество метробуса в том, настаивал Новиков, что он не требует огромных расходов на строительство надземных сооружений, тяговых подстанций и сетей. Со слов Новикова известно, что его предложение рассматривалось где-то наверху, но оно, видимо, никого не заинтересовало.

Люди, причастные к этому проекту, до самого конца так и не смогли определиться, какому варианту отдать предпочтение. В 2017 году, когда проект липецкого метро, можно сказать, уже собирался лечь на смертный одр, мэрия Липецка разместила заказ на разработку сравнительного технико-экономического обоснования развития рельсового транспорта в областном центре.

— В рамках проекта, который стоит 55 миллионов рублей, — объяснял тогда председатель городского департамента транспорта Александр Алынин, — мы хотим получить от разработчиков ответ, каким должен быть рельсовый транспорт в Липецке. Либо это будет скоростной трамвай, либо монорельс.

Откуда и куда пойдём?

Ещё больше, чем вариантов метро, было вариантов с тем, откуда и куда прокладывать его линии. Сначала речь шла о том, что первая станция метро будет находиться в городе Романово, который тогда планировали построить в районе села Ленино, а последняя — на улице 9 Мая, у проходных НЛМК. В общей сложности это около 20 километров. Потом кто-то предложил протянуть ветку метро до Грязей и на ней построить станцию или несколько станций рядом с ОЭЗ «Липецк» — тогда на Соборной, 1, очень сильно надеялись, что зона даст региону 12–15 тысяч рабочих мест.

Разработчиков интересовал пассажиропоток, который мог бы окупить проект стоимостью не меньше 30 млрд рублей. Именно по этой причине одну из веток метро решили тянуть в Грязи. По данным администрации Липецка, около 70% трудоспособных грязинцев работали тогда на предприятиях Липецка, в том числе на НЛМК. По этой же причине на каком-то этапе работы над проектом отказались тянуть линию в Романово. В самом деле, кто бы стал ездить с липецкой Рублёвки в центр города на трамвае? Романово заменили новыми юго-западными микрорайонами, где живёт много рабочих НЛМК.

Оптимизировав пассажиропотоки внутри Липецка и на грязинском направлении, разработчики пришли к обескураживающим результатам: или билеты на проезд в метро будут очень дорогими, или не дождёшься, пока оно окупится. Тогда на Соборной согласились с предложением опутать линиями метрополитена всю область. Теоретически пассажирами метро могли бы стать не 500–600 тысяч человек, проживающих в Липецке и его окрестностях, а целый миллион жителей региона.

— Разработчики, которые предложили этот вариант, — рассказывает Владимир Тучков, бывший в то время начальником областного управления строительства, — считали, что содержание метрополитена должно быть экономически выгодным, и предлагали увеличить пассажиропоток за счёт строительства линии метро в отдалённые районы области. Мы тоже не исключали такого развития событий, потому что охватить скоростным общественным транспортом всю область было экономически более целесообразно.

Русские и иностранцы ломали голову над проектом

Над проектом липецкого метро работали российские, китайские и немецкие разработчики. Из российских были ГК «Мортон» и ГАУ «НИиПИ Генплана Москвы», которое предлагало недорогой — всего за 20 млрд рублей — проект скоростного трамвая. Из немецких метростроевцев Липецком интересовалась компания Siemens, а в Китае над концепцией липецкого метро работали сразу две компании — China Railway Construction Corporation Limited и China International Fund Limited. Как вспоминает Владимир Тучков, и российские, и иностранные компании денег за проекты не получали — работали за интерес, надеясь на то, что в Липецке одобрят их концепцию, поручат строительство метро, и они компенсируют свои затраты.

Однако в начале 2015 года руководство области отказалось от помощи иностранцев и сосредоточилось на сотрудничестве с НИиПИ Генплана Москвы, имевшим опыт строительства метро в Подмосковье. Если бы институт спроектировал метро для Липецка, это была бы наземная скоростная трамвайная ветка с переходами на эстакады, по которой трамвай перемещался со скоростью 75–80 км/ч.

Правда, хотя иностранцев и отстранили от разработки концепции липецкого метро, никто не собирался отказываться от их денег. Китайские компании планировали принять участие в софинансировании строительства. Олег Королёв даже собирался поехать в Китай, чтобы там окончательно договориться с потенциальными инвесторами.

Не все мечты сбываются

Приступить к строительству метро в Липецке обещали в 2015-м, потом в 2016 году, но этого так и не случилось. Олег Королёв относился к идее метро с оптимизмом. В начале 2015 года он назначал сроки старта строительных работ. Более рациональный Михаил Гулевский понимал, что в обозримом будущем метро в Липецке не появится. Он явно любил этот проект, не считал его утопией, но отдавал себе отчёт, что денег под него нет.

— Это реальный проект, — говорил он примерно в те же дни, когда Королёв давал обещания начать строительство. — Мы ведь даже коридоры для надземного метро уже «простреляли». Вполне возможно, что лет через 10–15 липчане будут с его помощью передвигаться по городу. Конечно, под этот проект нужно много денег. Сегодня их нет, но завтра, возможно, бюджеты будут совсем другие, и мы сможем осилить такое строительство.

Текст: Виктор Унрау

Фото из соцсетей